5 filmes bons e ruins sobre automobilismo

O cinema tem uma enorme dificuldade em retratar esportes. É difícil encontrar um filme que seja fiel a modalidade esportiva da pauta. Geralmente os diretores exageram nas cenas e produzem momentos bastante constrangedores.

O automobilismo também sofre com isso. Existem vários filmes horríveis sobre corridas, mas também têm aqueles que salvam a pátria.

Hoje vamos ver uma lista de cinco filmes sobre corridas. Uns são ótimos e até obrigatórios. Outros, só se você quiser dar muitas risadas involuntárias.

Rush - No Limite da Emoção

Dizem que Grand Prix, filme da década de 60, é o clássico definitivo sobre automobilismo. Não vou discutir, mas não vi o filme. Então para mim, este lugar está reservado para "Rush".

Narrando a história da rivalidade entre Niki Lauda e James Hunt, "Rush" mergulha sem dó no ambiente da Fórmula 1 dos anos 70, uma época absolutamente fascinante para quem gosta de corridas. Dos acidentes marcantes (inclusive o do próprio Lauda) à beleza das máquinas, passando pelos desafios de se correr em uma época com tão pouca segurança, o filme nos transporta diretamente para tudo aquilo que o automobilismo tem de bom e de ruim.

E não há, pelo menos até onde sei, nenhum filme que tenha conseguido retratar uma modalidade esportiva com tanto respeito e fidelidade quanto este. A recriação dos carros da época é sensacional, as cenas são absolutamente fiéis ao que ocorria na pista e a reprodução do caráter de cada piloto está perfeita. Destaque absoluto para Daniel Brühl, que não só interpreta como se transforma em Niki Lauda. E, para comprovar isso, basta ver ou ouvir qualquer entrevista do ex-tricampeão em qualquer época.

Quem ainda não viu "Rush", não perca tempo. É um filme para ser assistidos inúmeras vezes.

Carros

Personagens divertidos, animação caprichada e uma boa história para contar. "Carros" segue à risca a cartilha da Pixar de filmes em desenho animado e não decepciona. O filme conta a história de Relâmpago McQueen, um carro de Nascar que acaba perdido e preso numa cidade às margens da Rota 66, uma semana antes da decisão do campeonato da categoria. Para sair de lá ele precisa superar sua arrogância e aprender várias lições com os moradores locais.

Não é um enredo genial, é verdade, mas "Carros" traça um retrato descontraído e bastante fidedigno do automobilismo norte-americano. Do clima interiorano e amistoso que permeia o ambiente das corridas, passando pela reverência do povo aos ídolos do passado e recheando tudo com situações corriqueiras e atuais, como os micos que os pilotos precisam pagar para promover as marcas que os patrocinam.

No processo o filme traz muitas curiosidades, como a homenagem explícita à lenda da Nascar, o piloto Richard Petty, ou a participação especial de Michael Schumacher, que dubla uma Ferrari no final do filme.

Infelizmente, Carros ganhou uma continuação anos depois, mas ela nem se compara ao original.

Alta Velocidade

Silvester Stallone queria muito fazer um filme sobre automobilismo. Andou perambulando pelos bastidores da Fórmula 1 na década de 90, mas percebeu que aquele ambiente fechado não permitiria que ele rodasse suas cenas. Partiu então para a Cart.

Infelizmente ele deveria ter ido para casa, já que "Alta Velocidade" é uma das piores porcarias já produzidas na história do cinema. No filme, Stallone é Joe Tanto, um campeão aposentado que é convidado por seu ex-chefe, interpretado por Burt Reynolds, para ajudar o jovem e talentoso Jimmy Bly a vencer o campeonato. Uma clara inspiração no campeonato da F1 de 94, quando Nigel Mansell foi chamado pela Williams para ajudar Damon Hill no final da disputa.

Até poderia ser uma boa história se o roteiro não fosse povoado por personagens patéticos e acidentes absurdos, que desafiam todas as leis da física. Há, ainda, um triângulo amoroso ridículo envolvendo dois pilotos e uma loira que a cada hora namora um e uma trama totalmente inverossímil sobre o empresário de Bly, vivido por Robert Sean Leonard, o Dr. Wilson, da série House.

Se você estiver à toa e quiser dar uma espiada neste lixo, atente-se especialmente à cena na qual dois pilotos saem pelas ruas acelerando um carro de Fórmula Indy, ou à patética tomada final, da decisão do campeonato. Nem mesmo as cenas filmadas em corridas reais salvam, já que são rápidas e cheias de cortes, sendo substituídas pelas réplicas mal feitas dos carros da categoria.

Dias de Trovão

"Dias de Trovão" é o típico filme americano que conta a história de um herói que, talentoso e arrogante, precisa superar vários desafios para conseguir vencer os adversários, dar a volta por cima e, claro, beijar a linda loira no fim.

Neste filme, Tom Cruise é Cole Trickle, um jovem piloto que chega à Nascar achando que vai vencer todas as corridas e acaba tropeçando nos próprios erros. E é uma pena que este seja o fio condutor da história, pois "Dias de Trovão" também oferece uma visão interessantíssima sobre os bastidores da categoria americana, mostrando como funcionam as negociações entre equipes e patrocinadores, e a maneira como essas negociatas chegam aos pilotos em forma de pressão. Destaque para a belíssima cena na qual o personagem de Robert Duvall constrói o carro que será usado por Trickle.

Com várias cenas filmadas em corridas de verdade, "Dias de Trovão" acaba sendo um passatempo interessante, embora tivesse potencial para ser muito mais que isso. Mas vale a conferida.

Senna

Lançado em 2010, o documentário “Senna” é uma verdadeira pérola para os amantes do automobilismo. Acompanhando a trajetória de Ayrton Senna desde o Kart, o documentário, produzido pelo inglês Asif Kapadia mostra detalhes da carreira do brasileiro sem transformá-lo numa espécie de Jesus Cristo na Terra, como estamos acostumados a ver na Rede Globo.

Recheado de imagens interessantíssimas dos bastidores, o documentário mostra como a rivalidade entre Senna e Prost se deu dentro e fora da pista, com o francês tentando desestabilizar o brasileiro. Também é interessante acompanhar a forma como se davam as reuniões entre pilotos antes das provas e a maneira como Senna reagia às determinações com as quais não concordava, frequentemente esbravejando e deixando a sala antes do fim do encontro.

Mas, além da politicagem, o filme também mostra o talento incomparável de Senna na pista e o clima de tensão que cercou o fim de semana do GP de San Marino, que acabaria resultando na morte do brasileiro e de Roland Ratzenberger.

De quebra, é possível ver cenas raríssimas, como aquela do acidente de Ratzenberger feita a partir da câmera de um espectador que eu, pelo menos, nunca tinha visto. “Senna” é um documentário para ver e guardar para mostrar para os filhos.

E você, conhece algum outro filme sobre automobilismo que merecia estar nesta lista? Então participe deixando seu comentário no post! 

5 teorias que explicam (ou tentam) o acidente de Ayrton Senna

O acidente que matou Ayrton Senna, na 7ª volta do GP de Ímola de 1994, deixou uma lacuna para todos aqueles que gostam de automobilismo. Afinal de contas, o que levou o Williams FW16 a sair reto, em uma curva de pouca complexidade, espatifando-se no muro e matando o piloto quase instantaneamente?

A perícia realizada no carro não foi capaz de definir a causa do acidente, devido ao estado do chassi após a batida. Sobraram então as especulações.

E elas são muitas. Algumas bastante razoáveis, outras ridículas de doer. Veja, abaixo, 5 teorias que podem explicar o acidente de Senna. E tente não rir de algumas delas.

1. Quebra da barra de direção

Fato: a barra de direção do FW16 estava quebrada quando Senna foi retirado dos destroços. Mas a perícia não sabe definir se a quebra ocorreu antes ou depois da batida.

De qualquer maneira, a quebra da barra de direção é a teoria mais aceita entre aqueles que acompanharam o caso mais de perto. Sabe-se que a Williams fez uma adaptação na peça, a pedido de Senna, que não estava satisfeito com a posição de dirigir do FW16.

Ayrton pediu à equipe que desse um jeito de aproximar o volante de seu corpo, para evitar que suas mãos batessem no cockpit do carro quando ele fazia curvas. A Williams realizou o serviço mas, segundo especialistas, com falhas. Ao longo do fim de semana, Senna pilotou o carro em Ímola da forma como queria, mas o material não resistiu à emenda mal feita e se partiu por stress, no meio da Tamburello.

De fato, ao ver as imagens da câmera onboard na última voltado piloto, o volante parece se mover verticalmente de forma excessiva. Mas a câmera para de funcionar assim que o carro sai da pista e, com isso, não é possível saber exatamente o que ocorreu deste ponto, até o impacto com o muro.

2. Aquecimento dos pneus

Quando aquecido corretamente, o pneu expande, aumentando a altura do carro em relação ao solo. Isso é levado em conta pelos projetistas na hora de desenhar o carro. E Adrian Newey foi bem radical no projeto do FW16, fazendo com que o carro fosse bastante baixo para compensar a falta dos equipamentos eletrônicos que haviam sido banidos pelo regulamento.

De acordo com essa teoria, Senna teria sofrido para manter os pneus do seu carro aquecidos, após o acidente de J.J. Letho e Pedro Lamy, na largada de Ímola/94. O safety car usado na época não era esse Mercedão que vemos hoje, e sim um veículo de rua normal (no caso, um Opel Vectra). Em velocidade muito baixa, e com um carro mais perto do solo que o normal, Senna reiniciou a corrida com os pneus mais frios e o carro mais baixo ainda. Ao passar pela Tamburello pela segunda vez, o Williams pulou na ondulação, perdeu contato com o solo e saiu reto.

Ninguém nunca ligou muito para essa teoria, mas há 3 anos Damon Hill deu uma entrevista esclarecedora a Sky Sports. O piloto, que conduzia o outro Williams, disse que Senna largara com o tanque do FW16 abarrotado de combustível, disposto a fazer apenas uma parada. O próprio Hill achou a estratégia temerária, pois os pilotos já sabiam do excesso de ondulações na pista e tanto ele quanto Senna vinham sofrendo com a falta de equilíbrio do carro. Com peso extra e pneus frios, Ayrton não teve tempo de reagir quando o carro escapou.

Particularmente, acho essa teoria bastante razoável.

3. Quebra da suspensão traseira

A Williams havia dominado os campeonatos de 92 e 93 com um sistema de suspensão computadorizado, incrivelmente tecnológico e eficaz. Mas a FIA proibiu o equipamento para 94 e Adrian Newey colocou a cabeça para funcionar, no intuito de encontrar uma solução que minimizasse as perdas que o time sofreria em desempenho.

O resultado foi uma suspensão traseira tão inovadora quanto problemática. Os dois triângulos era sustentados por uma longa barra em fibra de carbono, que possibilitava sustentar a traseira do carro mais embaixo do que o normal, criando um fluxo de ar otimizado para o aerofólio.

O problema é que o sistema era extremamente rígido, justamente para evitar que o carro batesse muito no chão. E a suspensão vinha dando um problema atrás do outro.

Muita gente creditou à quebra da suspensão traseira a responsabilidade pelo carro sair reto daquela forma. Mas há um problema: quando a suspensão traseira quebra, assim como quando há um furo no pneu traseiro, a tendência do carro é sair rodando e não ir reto, como foi o caso de Senna. Para comparar, o acidente de Nelson Piquet em 87, na mesma curva, foi causado por um furo de pneu. E a Williams de Piquet saiu rodando, ao contrário da de Senna.

4. Erro do piloto

Em 1994 ainda não havia Internet ou Redes Sociais, mas fico imaginando como seria se houvesse. Certamente, uma parte do tribunal do Twitter condenaria Senna por ter errado no contorno da Tamburello.

E, na época, uma parte da imprensa inglesa levantou essa lebre. O que eles não conseguiram explicar foi como um tricampeão do mundo, com 41 vitórias, erraria o contorno de uma curva feita com pé embaixo, em sexta marcha a mais de 300 KM/h. Fica o mistério...

5. Senna foi baleado por um atirador de elite

Calma, não ria ainda. Vai piorar. Há cerca de três anos, surgiu na Internet (ah, a Internet...) uma teoria maravilhosa que dizia que Senna teria sido abatido com um tiro na cabeça. O Snipper estaria posicionado em uma árvore, na entrada da Tamburello. Eu não deveria perder tempo com essa teoria, mas vamos lá:

• Devia ser um super Snipper. O cara conseguiu acertar um piloto de Fórmula 1, a mais de 300 por hora, estando trepado no topo de uma árvore. Uau.
• A parte de trás da Tamburello (depois do muro) tinha uma pequena faixa de grama e logo vinha um enorme barranco que dava em um rio. Tradicionalmente, os fotógrafos se amontoavam ali. E o Snipper conseguiu subir na árvore, ficando lá até a 7ª volta, sem ser notado por ninguém. Nem mesmo o Inspetor Closeau seria tão incrível.
• Senna saiu da pista a 320Km/h em sexta marcha. De acordo com a telemetria da Williams, ele bateu no muro a 210Km/h em quarta marcha. Ou seja: quem atribui a Senna o título de melhor da história deve ter razão. Só mesmo sendo muito foda para frear e reduzir marchas tendo levado um pipoco na cabeça.
• E por fim: qual seria, meu Deus do Céu, o interesse em abater um piloto de Fórmula 1, em um evento ao vivo transmitido para milhões de pessoas? Teriam os conspiradores um plano infalível para vender garrafinhas d'água no velório, em São Paulo? Seria Frank Williams, que desejava colocar David Coulthard no lugar de Senna pelo resto da temporada? Cartas para a redação.

Se você conhece alguma outra teoria que possa explicar o acidente de Ayrton Senna, colabore como blog e deixe um comentário aqui embaixo! 

5 interpretações curiosas de regulamento

Umas das coisas mais legais do automobilismo, especialmente na Fórmula 1, é acompanhar o trabalho dos projetistas em busca das melhores soluções. Com o passar dos anos, os regulamentos foram ficando cada vez mais apertados e, por isso, a turma das pranchetas precisa estar sempre em busca de brechas, para ganhar segundos preciosos na pista.

Veja 5 vezes em que os projetistas interpretaram o regulamento de um jeito curioso, e produziram algumas máquinas fantásticas e outras nem tanto:

Tyrrell P34

Pilotos: Patrick Depailler, Jody Scheckter e Ronnie Peterson

Projetista: Derek Gardner

A temporada de 75 não estava sendo muito fácil para a Tyrrell: contando com um motor Cosworth com 50 cavalos a menos que os adversários, a equipe vinha perdendo terreno a cada prova.

O projetista Derek Garder apareceu, então, com uma solução bastante inovadora, para ser aplicada no ano seguinte: um carro com duas rodas a mais na dianteira. O objetivo de Gardner era ganhar aderência em curvas de alta, para compensar a falta de velocidade do carro em retas.

Nos primeiros testes, de fato, o projeto batizado de P34 mostrou que poderia funcionar. O próprio Emerson Fittipaldi aproveitou para seguir os carros de Scheckter e Depailler em suas primeiras saídas de pista e ficou impressionado com a aderência dianteira do modelo.

Animado, Ken Tyrrel autorizou que o P34 fosse para a pista na temporada de 76. E, neste primeiro ano, a coisa até que correu bem.

A equipe conseguiu uma vitória com Scheckter na Suécia, em uma prova marcada pela chuva forte. O Sul-Africano conseguiu chegar ao terceiro lugar no campeonato e Derek Gardner achou que o projeto poderia ser melhor desenvolvido em 77.

Mas o P34 logo se mostraria inviável, por três fatores principais:

• Pneus: como eram menores do que os pneus dianteiros convencionais, os compostos do P34 aqueciam mais do que o normal, gerando desgaste prematuro. O carro ia bem em treinos e no início das provas, mas depois ficava para trás.
• Custo: a Goodyear concordou em produzir pneus especiais para a Tyrrell, mas cobrou uma baba por isso. Sem resultados, não havia como pagar a fornecedora.
• Paradas de box: é incrível que Gardner não tenha pensado nisso, mas o P34 demorava mais tempo nos boxes na hora de trocar pneus, pelo simples motivo de ter duas rodas a mais na frente.

Assim, ao final de 77, o Tyrrell P34 foi aposentado, tornando-se parte da história do automobilismo.

McLaren Mp4/10

Pilotos: Mika Hakkinen, Nigel Mansell e Mark Blundell

Projetista: Neil Oatley

Em 1995 a McLaren daria início a parceria com a Mercedes Benz que, no futuro, renderia muitos frutos. Mas, no primeiro ano, a coisa foi meio complicada.

O regulamento daquele ano foi mudado para evitar que acidentes como o que matou Ayrton Senna se repetissem. Os carros tiveram seu downforce diminuído, para reduzir a velocidade nas curvas. Um dos itens que mais foi modificado foi a asa traseira, mais baixa e larga.

O projetista Neil Oatley entendeu que o regulamento limitava as medidas da asa traseira, mas não falava nada sobre a instalação de aerofólios extras no carro. Ele, então, não teve dúvidas: espetou uma asa auxiliar sobre a carenagem que cobre o motor, tentando dar mais estabilidade ao carro.

Infelizmente, a traquitana não adiantou absolutamente nada. Tanto que foi abandonada a partir do GP do Canadá, naquele ano. Oatley deveria ter se preocupado mais em projetar um carro adequado às necessidades dos seus pilotos já que Nigel Mansell não cabia no cockpit do Mp4/10. O Leão disputou apenas duas provas, mal conseguiu se manter na pista, e aposentou-se da F1 de forma melancólica.

Nota do blog: pouca gente concorda comigo, mas esse carro era bonito pra cacete.

Ferrari F300

Pilotos: Michael Schumacher e Eddie Irvine

Projetista: Rory Byrne

A função do aerofólio traseiro é manter a traseira do carro grudada no chão, para lhe dar mais estabilidade tanto em retas quanto em curvas. Para isso, o carro precisa de muito ar passando por ali.

Rory Byrne, lendário parceiro de Michael Schumacher em todos os seus títulos, teve uma ideia genial para solucionar os problemas de estabilidade do F300 da Ferrari, que vinha apanhando da McLaren em 1998.

O cara simplesmente pegou os escapamentos do carro, que sempre ficavam na parte de baixo, e os moveu para a parte de cima da carenagem. Assim, o ar que saía do motor seria jogado direto na asa traseira, auxiliando o vento natural a fazer o trabalho de manter o carro grudado ao chão.

E engenhoca deu tão certo que Schumacher recuperou o terreno perdido na temporada e levou a disputa do título até a última prova, quando acabou perdendo para Mika Hakkinen. Mas até hoje os escapamentos de carros de F1 são instalados na parte de cima da tampa do motor.

Brawn BGP 001

Pilotos: Jenson Button e Rubens Barrichello

Projetista: Jorg Zander

Construída sobre o espólio da falida Honda, a Brawn GP teve apenas um ano de Fórmula 1, antes de ser vendida para a Mercedes. E que ano! Assim que os carros branquinhos foram para a pista, todo mundo notou que algo parecia estar errado no BGP 001, extremamente estável e rápido em curvas. Tanto que Rubens Barrichello quebrou o recorde de Barcelona logo no primeiro teste do modelo.

Mas não havia nada errado. O projetista Jorg Zander decidiu explorar melhor o assoalho do carro e instalou um difusor duplo para prender o modelo ao chão com a ajuda do próprio ar. O difusor é uma peça que serve para canalizar o ar que vem pela frente do carro, fazendo com que o fundo do monoposto funcione como uma asa de avião ao contrário, prendendo o carro no chão.

Zander percebeu que o novo regulamento da F1 não citava quantos difusores um carro poderia ter e criou um novo canal para que o ar passasse em dobro pelo assoalho. Com isso, o BGP 001 fazia curvas de alta e baixa sem se mover, completamente estável.

Assim, Jenson Button faturou seu primeiro título na F1 e Rubens Barrichello conquistou a última vitória do Brasil na categoria, no já longínquo GP da Itália de 2009.

McLaren Mp4/25

Pilotos: Jenson Button e Lewis Hamilton

Projetista: Paddy Lowe

O que a Ferrari fez com o ar que saía dos escapamentos em 1998 pode ter inspirado a McLaren, 12 anos depois. Mas a equipe inglesa adotou uma engenhoca bem mais estranha e, por incrível que pareça, eficaz.

A equipe instalou um duto de ar na frente do Mp4/25. Quando entravam na reta, Button e Hamilton tapavam um buraco com o joelho esquerdo e isso desviava o vento que vinha em alta velocidade para um cano, que o direcionava para o aerofólio traseiro.

Assim, a asa se abaixava e o carro ganhava mais velocidade na reta. Sem querer, a McLaren inventou o conceito de asa móvel, que seria adotado no ano seguinte.

O sistema fez tanto sucesso que a Ferrari implantou algo semelhante. Mas a traquitana dos italianos precisava ser acionada com as mãos e Alonso e Massa passaram a ser obrigados a dirigir com uma mão só nas retas. A FIA logo interviu e proibiu o equipamento da Ferrari, por causa da falta de segurança. 

5 carros bonitos que foram um fiasco

Nem sempre os projetistas de carros de corrida estão preocupados com a beleza dos seus projetos. Mas às vezes acontece de saírem belos carros das pranchetas. O problema é quando o desempenhos não é tão belo...

Ferrari F92 - 1992

Considerada por Luca di Montezemolo como um dos três carros mais belos já produzidos pela Ferrari, a F192 foi também um dos maiores fiascos da história da casa de Maranello. Com suas entradas de ar inspiradas em caças da Força Aérea Italiana, o carro contava com o famoso V12 da Ferrari, capaz de gerar quase mil cavalos de potência.

Mas o chassi era desequilibrado demais para domar tanta cavalaria e o carro ficava mais tempo fora da pista do que dentro dela. Além disso, a Ferrari ainda deu azar de pegar Ivan Capelli em final de carreira, totalmente fora de ritmo e envolvendo-se em acidentes bizarros.

Coube a Jean Alesi salvar a honra do F92, marcando dois terceiros lugares, um na Espanha e outro no Canadá. Capelli foi substituído por deficiência técnica no final da temporada. Em seu lugar, correu Nicola Larini, que não fez nenhum milagre.

Ferrari F310 - 1996

A primeira Ferrari de Michael Schumacher empolgou muita gente na apresentação. Com um estilo totalmente diferente dos demais carros da época, a F310 chamava a atenção pelas laterais altas e a frente baixa, contrariando a tendência da época.

Mas, como de costume nos projetos de John Barnard, o carro foi entregue há apenas 3 semanas do GP da Austrália, prova de abertura da temporada. Não houve tempo para testes.

E o carro era tão mal feito, que Schumacher e Eddie Irvine eram obrigados a abaixar a cabeça nas retas (!?!?!?) para evitar que seus capacetes bloqueassem a entrada de ar do modelo. Um horror.

Ainda assim, devido à sua capacidade incrível, Schumacher venceu três provas naquele ano. Mas uma foi debaixo de uma tempestade, e as outras duas foram obtidas com um modelo B da F310, feito às pressas para corrigir as deficiências.

Penske PC27 - 1998

Encarando um jejum de 3 temporadas sem títulos, a Penske resolveu inovar em 1998 e trouxe para a Indy um conceito que já era popular na Fórmula 1: a aerodinâmica mais fina e trabalhada dos monopostos europeus, combinada com um bico alto que favorecia a passagem do ar na parte de baixo do bólido.

O carro era lindo, mas uma verdadeira porcaria. Somente Al Unser Jr. conseguiu alguns brilharecos durante o ano, como o segundo lugar em Motegi, no Japão. Mas todos os resultados razoáveis foram conseguidos quando Al bateu o pé e exigiu correr com o modelo de 97. Ou seja, o PC27 era uma merda sem tamanho.

Além disso, a Penske tinha, além de um Little Al cada vez mais gordo e cansado, o brasileiro André Ribeiro, mais preocupado com os negócios do que com os resultados na pista. O resultado foi uma das piores temporadas da equipe de Roger Penske.

McLaren MP4/19B - 2004

Depois de uma boa temporada em 2003, a McLaren resolveu usar uma versão híbrida do carro daquele ano, no início de 2004. A promessa é de que o modelo MP4/19B estrearia ao longo da temporada e seria o bicho papão do ano.

Quando surgiram as primeiras fotos, a empolgação foi geral. Com uma frente afilada e as laterais mais compactas, o carro parecia bem mais leve e ágil do que os concorrentes.

Mas os testes iniciais foram um fiasco e Adrian Newey, o projetista, precisou de tempo extra para corrigir as deficiências do carro. A estreia ocorreu somente na segunda metade do campeonato.

E o desempenho não foi nada demais. O MP4/19B conseguiu uma única vitória em sua curta história na F1, com Kimi Raikkonen, no GP da Bélgica. Já Coulthard, em seu último ano na McLaren, conseguiu um modesto quarto lugar na Alemanha como melhor resultado.

Honda RA 107 - 2007

Depois de conseguir sua primeira vitória na F1, em 2006, a Honda perdeu o patrocínio dos cigarros Lucke Strike para o ano seguinte. A equipe, então, decidiu radicalizar.

Apresentou o RA 107 sem nenhum patrocinador, pintado com uma espécie de foto do planeta Terra. Embora exótica, foi uma das pinturas mais marcantes e bonitas da história da categoria.

Mas o carro... Desequilibrado e sem nenhuma potência no motor, o RA 107 foi um dos fiascos mais retumbantes da F1. O resultado foi que Jenson Button marcou apenas 2 pontos para a equipe enquanto Rubens Barrichello passou o ano em branco, situação inédita em toda a sua carreira, contando inclusive com seu ano de estreia na F1.

5 lançamentos de carros exagerados

A Fórmula 1 é um esporte caríssimo, que movimenta bilhões de dólares a cada temporada. Mas se hoje toda essa grana é gasta no desenvolvimento dos carros e na realização de testes e corridas, houve um tempo em que a extravagância dava o tom da categoria.

Essa semana estamos acompanhando os lançamentos dos carros 2017, quase todos sendo feitos pela Internet, sem muita pirotecnia. Mas algumas equipes já fizeram eventos nababescos para lançarem seus carros, colocando pilotos e jornalistas em situações constrangedoras somente para mostrar seu poderio econômico.

Veja 5 lançamentos de carros que passaram dos limites do exagero:

Lotus 79 - 1979

Em 1978 a Lotus revolucionou a F1 com o conceito de carro-asa, que aproveitava a pressão do ar que passava pelo assoalho do bólido para mantê-lo grudado no chão. E assim Mario Andretti conquistou seu único título na F1, desbancando todo mundo.

Para 79 a equipe apostou num lançamento exótico para o seu carro. Fechou uma daquelas boates muuuuuito peculiares que existem em Paris e encheu os convidados de champanhe e whisky, povoando o local com belas mulheres. No auge da festa, o Lotus 79 desceu do teto segurado por cabos de aço e, pasmem, com Andretti dentro!

Por razões etílicas compreensíveis, não há fotos do evento que possam ser mostradas em um blog de família.

Benetton B196 - 1996

A Benetton sempre foi a equipe mais legal da F1, com seus carros coloridos. Mas depois da chegada de Michael Schumacher ao time, em 91, a coisa ficou mais profissional e a equipe levou dois títulos com o alemão, em 94 e 95.

Mas Schumacher se mandou para a Ferrari e a Benetton decidiu que era hora de voltar a ser legal. Para apresentar o carro de 1996, a equipe colocou Alesi e Berger, sua nova dupla de pilotos, para passear de F1 pelas ruas de Roma, no meio do povo. Depois, os dois seguiram numa carruagem real até o Coliseu (!!!), local onde ocorreu a cerimônia oficial de lançamento.

Curiosidade: os F1 nos quais Alesi e Berger andaram pelas ruas foram depenados pelo público, depois que os dois saíram dos carros.

McLaren MP4/12 - 1997

Ao contrário da Benetton, a McLaren sempre teve aquela cara sisuda do Ron Dennis. Mas em 97, a equipe havia perdido o patrocínio da Marlboro e fechou contrato com outra marca de cigarros: a West. Além disso, o carro viria pintado de prata, para celebrar a parceria com a Mercedes.

Então, era hora de festa. E que festa. A equipe fechou o Palácio de Alexandra, em Londres, e promoveu um lançamento com um show das Spice Girls, que estavam no auge da fama.

Jordan EJ12 - 2002

Eddie Jordan também gostava de causar. Mesmo sem grana, o irlandês fanfarrão resolveu lançar o carro de 2002 aproveitando ao máximo seu novo patrocínio, com a empresa de transportes DHL. O Jordan EJ12 chegou ao aeroporto de Heathrow dentro de um cargueiro enorme, sendo retirado do avião na frente de público.

McLaren MP4/26 - 2011

Esse foi um dos lançamentos mais legais já feitos na F1. O McLaren MP4/26 chegou todo desmontado às ruas de Londres e foi sendo construído peça por peça, na frente do povo que parava para ver o evento. Espetacular.