5 teorias que explicam (ou tentam) o acidente de Ayrton Senna

O acidente que matou Ayrton Senna, na 7ª volta do GP de Ímola de 1994, deixou uma lacuna para todos aqueles que gostam de automobilismo. Afinal de contas, o que levou o Williams FW16 a sair reto, em uma curva de pouca complexidade, espatifando-se no muro e matando o piloto quase instantaneamente?

A perícia realizada no carro não foi capaz de definir a causa do acidente, devido ao estado do chassi após a batida. Sobraram então as especulações.

E elas são muitas. Algumas bastante razoáveis, outras ridículas de doer. Veja, abaixo, 5 teorias que podem explicar o acidente de Senna. E tente não rir de algumas delas.

1. Quebra da barra de direção

Fato: a barra de direção do FW16 estava quebrada quando Senna foi retirado dos destroços. Mas a perícia não sabe definir se a quebra ocorreu antes ou depois da batida.

De qualquer maneira, a quebra da barra de direção é a teoria mais aceita entre aqueles que acompanharam o caso mais de perto. Sabe-se que a Williams fez uma adaptação na peça, a pedido de Senna, que não estava satisfeito com a posição de dirigir do FW16.

Ayrton pediu à equipe que desse um jeito de aproximar o volante de seu corpo, para evitar que suas mãos batessem no cockpit do carro quando ele fazia curvas. A Williams realizou o serviço mas, segundo especialistas, com falhas. Ao longo do fim de semana, Senna pilotou o carro em Ímola da forma como queria, mas o material não resistiu à emenda mal feita e se partiu por stress, no meio da Tamburello.

De fato, ao ver as imagens da câmera onboard na última voltado piloto, o volante parece se mover verticalmente de forma excessiva. Mas a câmera para de funcionar assim que o carro sai da pista e, com isso, não é possível saber exatamente o que ocorreu deste ponto, até o impacto com o muro.

2. Aquecimento dos pneus

Quando aquecido corretamente, o pneu expande, aumentando a altura do carro em relação ao solo. Isso é levado em conta pelos projetistas na hora de desenhar o carro. E Adrian Newey foi bem radical no projeto do FW16, fazendo com que o carro fosse bastante baixo para compensar a falta dos equipamentos eletrônicos que haviam sido banidos pelo regulamento.

De acordo com essa teoria, Senna teria sofrido para manter os pneus do seu carro aquecidos, após o acidente de J.J. Letho e Pedro Lamy, na largada de Ímola/94. O safety car usado na época não era esse Mercedão que vemos hoje, e sim um veículo de rua normal (no caso, um Opel Vectra). Em velocidade muito baixa, e com um carro mais perto do solo que o normal, Senna reiniciou a corrida com os pneus mais frios e o carro mais baixo ainda. Ao passar pela Tamburello pela segunda vez, o Williams pulou na ondulação, perdeu contato com o solo e saiu reto.

Ninguém nunca ligou muito para essa teoria, mas há 3 anos Damon Hill deu uma entrevista esclarecedora a Sky Sports. O piloto, que conduzia o outro Williams, disse que Senna largara com o tanque do FW16 abarrotado de combustível, disposto a fazer apenas uma parada. O próprio Hill achou a estratégia temerária, pois os pilotos já sabiam do excesso de ondulações na pista e tanto ele quanto Senna vinham sofrendo com a falta de equilíbrio do carro. Com peso extra e pneus frios, Ayrton não teve tempo de reagir quando o carro escapou.

Particularmente, acho essa teoria bastante razoável.

3. Quebra da suspensão traseira

A Williams havia dominado os campeonatos de 92 e 93 com um sistema de suspensão computadorizado, incrivelmente tecnológico e eficaz. Mas a FIA proibiu o equipamento para 94 e Adrian Newey colocou a cabeça para funcionar, no intuito de encontrar uma solução que minimizasse as perdas que o time sofreria em desempenho.

O resultado foi uma suspensão traseira tão inovadora quanto problemática. Os dois triângulos era sustentados por uma longa barra em fibra de carbono, que possibilitava sustentar a traseira do carro mais embaixo do que o normal, criando um fluxo de ar otimizado para o aerofólio.

O problema é que o sistema era extremamente rígido, justamente para evitar que o carro batesse muito no chão. E a suspensão vinha dando um problema atrás do outro.

Muita gente creditou à quebra da suspensão traseira a responsabilidade pelo carro sair reto daquela forma. Mas há um problema: quando a suspensão traseira quebra, assim como quando há um furo no pneu traseiro, a tendência do carro é sair rodando e não ir reto, como foi o caso de Senna. Para comparar, o acidente de Nelson Piquet em 87, na mesma curva, foi causado por um furo de pneu. E a Williams de Piquet saiu rodando, ao contrário da de Senna.

4. Erro do piloto

Em 1994 ainda não havia Internet ou Redes Sociais, mas fico imaginando como seria se houvesse. Certamente, uma parte do tribunal do Twitter condenaria Senna por ter errado no contorno da Tamburello.

E, na época, uma parte da imprensa inglesa levantou essa lebre. O que eles não conseguiram explicar foi como um tricampeão do mundo, com 41 vitórias, erraria o contorno de uma curva feita com pé embaixo, em sexta marcha a mais de 300 KM/h. Fica o mistério...

5. Senna foi baleado por um atirador de elite

Calma, não ria ainda. Vai piorar. Há cerca de três anos, surgiu na Internet (ah, a Internet...) uma teoria maravilhosa que dizia que Senna teria sido abatido com um tiro na cabeça. O Snipper estaria posicionado em uma árvore, na entrada da Tamburello. Eu não deveria perder tempo com essa teoria, mas vamos lá:

• Devia ser um super Snipper. O cara conseguiu acertar um piloto de Fórmula 1, a mais de 300 por hora, estando trepado no topo de uma árvore. Uau.
• A parte de trás da Tamburello (depois do muro) tinha uma pequena faixa de grama e logo vinha um enorme barranco que dava em um rio. Tradicionalmente, os fotógrafos se amontoavam ali. E o Snipper conseguiu subir na árvore, ficando lá até a 7ª volta, sem ser notado por ninguém. Nem mesmo o Inspetor Closeau seria tão incrível.
• Senna saiu da pista a 320Km/h em sexta marcha. De acordo com a telemetria da Williams, ele bateu no muro a 210Km/h em quarta marcha. Ou seja: quem atribui a Senna o título de melhor da história deve ter razão. Só mesmo sendo muito foda para frear e reduzir marchas tendo levado um pipoco na cabeça.
• E por fim: qual seria, meu Deus do Céu, o interesse em abater um piloto de Fórmula 1, em um evento ao vivo transmitido para milhões de pessoas? Teriam os conspiradores um plano infalível para vender garrafinhas d'água no velório, em São Paulo? Seria Frank Williams, que desejava colocar David Coulthard no lugar de Senna pelo resto da temporada? Cartas para a redação.

Se você conhece alguma outra teoria que possa explicar o acidente de Ayrton Senna, colabore como blog e deixe um comentário aqui embaixo! 

5 interpretações curiosas de regulamento

Umas das coisas mais legais do automobilismo, especialmente na Fórmula 1, é acompanhar o trabalho dos projetistas em busca das melhores soluções. Com o passar dos anos, os regulamentos foram ficando cada vez mais apertados e, por isso, a turma das pranchetas precisa estar sempre em busca de brechas, para ganhar segundos preciosos na pista.

Veja 5 vezes em que os projetistas interpretaram o regulamento de um jeito curioso, e produziram algumas máquinas fantásticas e outras nem tanto:

Tyrrell P34

Pilotos: Patrick Depailler, Jody Scheckter e Ronnie Peterson

Projetista: Derek Gardner

A temporada de 75 não estava sendo muito fácil para a Tyrrell: contando com um motor Cosworth com 50 cavalos a menos que os adversários, a equipe vinha perdendo terreno a cada prova.

O projetista Derek Garder apareceu, então, com uma solução bastante inovadora, para ser aplicada no ano seguinte: um carro com duas rodas a mais na dianteira. O objetivo de Gardner era ganhar aderência em curvas de alta, para compensar a falta de velocidade do carro em retas.

Nos primeiros testes, de fato, o projeto batizado de P34 mostrou que poderia funcionar. O próprio Emerson Fittipaldi aproveitou para seguir os carros de Scheckter e Depailler em suas primeiras saídas de pista e ficou impressionado com a aderência dianteira do modelo.

Animado, Ken Tyrrel autorizou que o P34 fosse para a pista na temporada de 76. E, neste primeiro ano, a coisa até que correu bem.

A equipe conseguiu uma vitória com Scheckter na Suécia, em uma prova marcada pela chuva forte. O Sul-Africano conseguiu chegar ao terceiro lugar no campeonato e Derek Gardner achou que o projeto poderia ser melhor desenvolvido em 77.

Mas o P34 logo se mostraria inviável, por três fatores principais:

• Pneus: como eram menores do que os pneus dianteiros convencionais, os compostos do P34 aqueciam mais do que o normal, gerando desgaste prematuro. O carro ia bem em treinos e no início das provas, mas depois ficava para trás.
• Custo: a Goodyear concordou em produzir pneus especiais para a Tyrrell, mas cobrou uma baba por isso. Sem resultados, não havia como pagar a fornecedora.
• Paradas de box: é incrível que Gardner não tenha pensado nisso, mas o P34 demorava mais tempo nos boxes na hora de trocar pneus, pelo simples motivo de ter duas rodas a mais na frente.

Assim, ao final de 77, o Tyrrell P34 foi aposentado, tornando-se parte da história do automobilismo.

McLaren Mp4/10

Pilotos: Mika Hakkinen, Nigel Mansell e Mark Blundell

Projetista: Neil Oatley

Em 1995 a McLaren daria início a parceria com a Mercedes Benz que, no futuro, renderia muitos frutos. Mas, no primeiro ano, a coisa foi meio complicada.

O regulamento daquele ano foi mudado para evitar que acidentes como o que matou Ayrton Senna se repetissem. Os carros tiveram seu downforce diminuído, para reduzir a velocidade nas curvas. Um dos itens que mais foi modificado foi a asa traseira, mais baixa e larga.

O projetista Neil Oatley entendeu que o regulamento limitava as medidas da asa traseira, mas não falava nada sobre a instalação de aerofólios extras no carro. Ele, então, não teve dúvidas: espetou uma asa auxiliar sobre a carenagem que cobre o motor, tentando dar mais estabilidade ao carro.

Infelizmente, a traquitana não adiantou absolutamente nada. Tanto que foi abandonada a partir do GP do Canadá, naquele ano. Oatley deveria ter se preocupado mais em projetar um carro adequado às necessidades dos seus pilotos já que Nigel Mansell não cabia no cockpit do Mp4/10. O Leão disputou apenas duas provas, mal conseguiu se manter na pista, e aposentou-se da F1 de forma melancólica.

Nota do blog: pouca gente concorda comigo, mas esse carro era bonito pra cacete.

Ferrari F300

Pilotos: Michael Schumacher e Eddie Irvine

Projetista: Rory Byrne

A função do aerofólio traseiro é manter a traseira do carro grudada no chão, para lhe dar mais estabilidade tanto em retas quanto em curvas. Para isso, o carro precisa de muito ar passando por ali.

Rory Byrne, lendário parceiro de Michael Schumacher em todos os seus títulos, teve uma ideia genial para solucionar os problemas de estabilidade do F300 da Ferrari, que vinha apanhando da McLaren em 1998.

O cara simplesmente pegou os escapamentos do carro, que sempre ficavam na parte de baixo, e os moveu para a parte de cima da carenagem. Assim, o ar que saía do motor seria jogado direto na asa traseira, auxiliando o vento natural a fazer o trabalho de manter o carro grudado ao chão.

E engenhoca deu tão certo que Schumacher recuperou o terreno perdido na temporada e levou a disputa do título até a última prova, quando acabou perdendo para Mika Hakkinen. Mas até hoje os escapamentos de carros de F1 são instalados na parte de cima da tampa do motor.

Brawn BGP 001

Pilotos: Jenson Button e Rubens Barrichello

Projetista: Jorg Zander

Construída sobre o espólio da falida Honda, a Brawn GP teve apenas um ano de Fórmula 1, antes de ser vendida para a Mercedes. E que ano! Assim que os carros branquinhos foram para a pista, todo mundo notou que algo parecia estar errado no BGP 001, extremamente estável e rápido em curvas. Tanto que Rubens Barrichello quebrou o recorde de Barcelona logo no primeiro teste do modelo.

Mas não havia nada errado. O projetista Jorg Zander decidiu explorar melhor o assoalho do carro e instalou um difusor duplo para prender o modelo ao chão com a ajuda do próprio ar. O difusor é uma peça que serve para canalizar o ar que vem pela frente do carro, fazendo com que o fundo do monoposto funcione como uma asa de avião ao contrário, prendendo o carro no chão.

Zander percebeu que o novo regulamento da F1 não citava quantos difusores um carro poderia ter e criou um novo canal para que o ar passasse em dobro pelo assoalho. Com isso, o BGP 001 fazia curvas de alta e baixa sem se mover, completamente estável.

Assim, Jenson Button faturou seu primeiro título na F1 e Rubens Barrichello conquistou a última vitória do Brasil na categoria, no já longínquo GP da Itália de 2009.

McLaren Mp4/25

Pilotos: Jenson Button e Lewis Hamilton

Projetista: Paddy Lowe

O que a Ferrari fez com o ar que saía dos escapamentos em 1998 pode ter inspirado a McLaren, 12 anos depois. Mas a equipe inglesa adotou uma engenhoca bem mais estranha e, por incrível que pareça, eficaz.

A equipe instalou um duto de ar na frente do Mp4/25. Quando entravam na reta, Button e Hamilton tapavam um buraco com o joelho esquerdo e isso desviava o vento que vinha em alta velocidade para um cano, que o direcionava para o aerofólio traseiro.

Assim, a asa se abaixava e o carro ganhava mais velocidade na reta. Sem querer, a McLaren inventou o conceito de asa móvel, que seria adotado no ano seguinte.

O sistema fez tanto sucesso que a Ferrari implantou algo semelhante. Mas a traquitana dos italianos precisava ser acionada com as mãos e Alonso e Massa passaram a ser obrigados a dirigir com uma mão só nas retas. A FIA logo interviu e proibiu o equipamento da Ferrari, por causa da falta de segurança. 

Israel vence a primeira na Copa BH de Kart e prova que existe mesmo

Pódio antes das punições: Israel (1º), Marco Antônio (2º), Ronan (3º), Scopim (4º) e Rogério (5º)

No ano passado ele estava inscrito na Copa BH de Kart, mas ninguém viu. Seu nome estava nas listas de largada, mas seu kart não ia para o grid. Em 2017, a direção da MeliuzNeurocing deu o ultimato: ou caga ou sai da moita, meu filho. E ele cagou bonito.

Israel venceu de forma brilhante a 2ª etapa da Copa BH de Kart 2017, após uma disputa acirrada com Marco Antônio. A briga foi tão intensa, mas tão intensa, que os dois fizeram exatamente o mesmo tempo em suas melhores voltas, o que é um espanto. Marquinho chegou a liderar, mas foi superado no final e terminou na segunda posição.

Ronan terminou a prova em terceiro e assumiu a liderança do campeonato com 2 pontos de vantagem para Bruno Aleixo. O pódio ainda teve o campeão Bruno Scopim em 4º e Rogério, que largara na pole, em 5º. No resultado oficial, Scopim perdeu o 4º lugar após ser punido pela Comissão Organizadora. 

Logo no começo da corrida, Rogério disparou na liderança. No pelotão de trás uma zona generalizada segurou praticamente todos os pilotos, gerando uma punição para Gustavo, que largou em segundo.

Com isso Rogério, o dublê de Jaspion, abriu uma enorme vantagem. Mas os adversários começaram a encostar assim que se livraram da confusão e nem mesmo os superpoderes da espada samurai impediram que Rogério perdesse a ponta. O piloto ainda tentou um plano B, lançando um casco de tartaruga para tentar acertar os oponentes, mas errou a mira e ainda perdeu moedas de ouro que ficam flutuando no ar. Uma loucura.  

Mais atrás, Bruno e Rodrigo suaram para conseguir ultrapassar Leandro, que descobriu uma curiosa habilidade: a de pilotar três karts ao mesmo tempo, bloqueando toda a pista e impedindo a ultrapassagem dos adversários. Enquanto isso, Marcelo, intoxicado pela fumaça que inalou do kart fumegante de Hélio, entrou um pouco tonto na pista e acabou se metendo em uma confusão com Scopim, levando a pior. Scopim acabou punido pela comissão organizadora, perdendo o 4º lugar ao final da prova. 

Quem não tem muitos motivos para comemorar é Júlio. Ocupando a 4ª posição, que lhe daria a liderança do campeonato, o piloto da MMAP Racing decidiu partir para cima de Ronan, tentando subir para 3º. Sem conseguir passar pela pista, Júlio se lançou na grama, tentando criar uma trajetória inédita na história do automobilismo. Infelizmente, o revolucionário traçado acabou derrubando-o para a 9ª posição, o que gerou choros e lamentações no box da equipe.

A Copa BH de Kart volta no próximo dia 27/04, com a 3ª etapa do campeonato!

Classificação Final

1º) Israel Meliuz - MeliuzNeuroracing

2º) Marco Antônio - Hackers

3º) Ronan Emediato - SpeedDog

4º) Rogério Policarpo - KZ Racing Team

5º) Bruno Aleixo - Esquadrilha dos Aloprados

6º) Leandro Lélis - Scuderia KIP

7º) Rodrigo Marques - Sitor Racing

8º) Bruno Scopim - Sitor Racing *

9º) Júlio Gervásio - MMAP Racing

10º) Marcelo Maia - Hackers

11º) Flávio Leocádio - DNA Racing

12º) Flávio Rodrigues - North Racing

13º) Alexandre Motta - SpeedDog

14º) Rodrigo Soares - Scuderia KIP

15º) Matheus Duarte - Duarte Motor Racing

16º) Luis Fernando - DeLorean Team Racing

17º) Juliano Schmitberger - North Racing

18º) Hélio Pedroli - MMAP Racing

19º) Rodrigo Kleinpaul - Meliuz Neuroracing

20º) Alexandre Soares - Racing Fast

21º) Gustavo Duarte - Duarte Motor Racing *

22º) Douglas Rodrigues - DeLorean Team Racing

23º) Diego Moreira - KZ Racing Team

24º) Leonardo Assis - Maverick Racing Team

25º) Leonardo Soares - Maverick Racing Team

26º) Eduardo Braga - Racing Fast

* Pilotos punidos pela comissão organizadora, por manobra antidesportiva

Melhor Volta

Bruno Scopim - Sitor Racing (1:05.633)

Classificação do campeonato

http://pentagrama.homeip.net:9001/homologacao/kartmobile/

Vídeos da corrida

Marco Antônio

Júlio Gervásio

5 coisas que só podiam acontecer com Barrichello

Rubens Barrichello disputou 323 corridas de Fórmula 1, conseguindo 11 vitórias, 14 poles, 68 pódios e dois vice-campeonatos. Não é pouca coisa.

Mas o que marcou Rubinho em seus quase 20 anos de F1 foram as vezes em que o azar agiu de forma implacável, produzindo situações inacreditáveis. Ocorrências que foram potencializadas pelas sempre hilárias entrevistas dos piloto, carregadas de frases de efeito e de uma vitimização sem fim.

Goste-se ou não, Rubens Barrichello foi um grande personagem, que faz uma enorme falta à F1 atual. Veja, abaixo, 5 coisas que só poderiam ter acontecido com ele.

GP da Hungria 1995 - Parada a 200 metros da bandeirada

A temporada de 95 vinha sendo cruel para Rubinho. Carregando nos ombros o peso de substituir Ayrton Senna no coração da torcida brasileira, Barrichello recebeu das mãos da Jordan um carro pesado, desajeitado e difícil de acertar. O J195 contava com um câmbio de 7 marchas, revolucionário na época, mas também tinha um motor Peugeot que, embora potente, era frágil e consumia milhares litros de gasolina por segundo.

Com isso, Rubinho fazia uma temporada ruim até que chegou o GP da Hungria. Uma prova cheia de abandonos que colocou o Jordan nº 14 em terceiro, há cinco voltas do final. Mas aí, na última curva, o carro apagou devido a um problema na válvula pneumática. Rubinho ainda tentou chegar no embalo mas, há cerca de 200 metros da bandeirada, foi superado por Berger, Herbert, Frentzen e Panis, terminando na sétima posição, sem um pontinho sequer.

GP da Europa 1999 - E o vencedor é... Johnny Herbert!

Em seus dois primeiros anos como dono de equipe, Jackie Stewart lutou apenas para marcar alguns pontinhos. Mas em 99 a equipe conseguiu fazer um bom carro e, com ele, Rubens Barrichello produziu atuações de gala. Liderou corridas, brigou por vitórias, duelou entre as equipes grandes e conseguiu pódios. A primeira vitória da Stewart era questão de tempo. E tinha que vir com Barrichello.

No GP da Europa, uma corrida complicada, vários pilotos abandonaram devido ao mau tempo. De repente, nas últimas voltas, surge o Stewart branquinho na frente de todos. Só podia ser Barrichello! Mas não...

Johnny Herbert, um experiente inglês que fazia uma temporada bem menos glamourosa do que a do brasileiro surgiu para vencer a prova e possibilitar que Sir Jackie subisse ao pódio como dono de equipe pela primeira vez.

GP do Brasil 2001 - Rubinho >>>> Usain Bolt

Quem já foi a alguma corrida de F1 sabe que os pilotos têm direito a uma ou duas voltas na pista, antes de levar o carro para o grid de largada. E existe um prazo para deixar os boxes, antes da largada.

Este é um momento em que raramente ocorrem problemas mecânicos, a não ser que o piloto seja Rubens Barrichello. A Ferrari F2001 parou logo após a curva do lago, com problemas hidráulicos. 

Precisando chegar rápido aos boxes para pegar o carro reserva (acertado para Michael Schumacher), Rubinho saiu correndo feito Usain Bolt, com a torcida indo ao delírio nas arquibancadas.

Ele chegou ao box, pulou dentro do carro e saiu da garagem faltando 10 segundos para o encerramento do prazo, transformando as arquibancadas do autódromo em um estádio de futebol. Aí, na largada, Barrichello perdeu o ponto de frenagem no fim da reta oposta, acertando em cheio a traseira de Ralf Schumacher e ficando fora da corrida.

GP da França 2002 - Me tirem daqui!

A Ferrari tinha um carro tão melhor do que os outros na temporada de 2002 que Michael Schumacher poderia se sagrar campeão no GP da França, que marcava a metade da temporada!

Seu único "adversário" era Rubens Barrichello. Mas o alemão não teve com o que se preocupar. Na volta de apresentação, a Ferrari deixou o F2002 suspenso pelos cavaletes, enquanto todos os outros carros saiam para a largada. Rubinho acabou abandonando sem ter uma explicação mais detalhada sobre o problema. Para os teóricos da conspiração, foi um prato cheio.  E a imagem do carro suspenso no grid de largada é tragicamente hilária.

GP do Brasil 2003 - Finalmente um vencedor brasileiro em Interlagos? Humm, não...

O GP do Brasil de 2003 foi um dos mais confusos e acidentados da história. A drenagem da curva do sol estava uma lástima e vários pilotos escorregaram na pista molhada, indo parar nos pneus. Dentre eles, Michael Schumacher.

Tudo isso resumiu a disputa pela ponta a um duelo eletrizante entre David Coulthard e Rubens Barrichello. O escocês não resistiu à pressão do brasileiro e errou na entrada do S do Senna. Faltavam apenas 20 voltas para o final e a torcida foi à loucura: finalmente havia chegado o dia da primeira vitória de Rubinho no Brasil, 10 anos após a última vitória brasileira em Interlagos.

Mas aí... A F2003GA passou pipocando pela reta oposta e apagou logo depois da curva do sol. Inacreditavelmente, uma falha nos computadores deixou a Ferrari sem um controle preciso da quantidade de combustível que Rubinho tinha no tanque. E o carro ficou sem gasolina!

E aí, você lembra de mais um azar inacreditável deste sensacional piloto brasileiro? Então participe deixando seu comentário! 

5 carros bonitos que foram um fiasco

Nem sempre os projetistas de carros de corrida estão preocupados com a beleza dos seus projetos. Mas às vezes acontece de saírem belos carros das pranchetas. O problema é quando o desempenhos não é tão belo...

Ferrari F92 - 1992

Considerada por Luca di Montezemolo como um dos três carros mais belos já produzidos pela Ferrari, a F192 foi também um dos maiores fiascos da história da casa de Maranello. Com suas entradas de ar inspiradas em caças da Força Aérea Italiana, o carro contava com o famoso V12 da Ferrari, capaz de gerar quase mil cavalos de potência.

Mas o chassi era desequilibrado demais para domar tanta cavalaria e o carro ficava mais tempo fora da pista do que dentro dela. Além disso, a Ferrari ainda deu azar de pegar Ivan Capelli em final de carreira, totalmente fora de ritmo e envolvendo-se em acidentes bizarros.

Coube a Jean Alesi salvar a honra do F92, marcando dois terceiros lugares, um na Espanha e outro no Canadá. Capelli foi substituído por deficiência técnica no final da temporada. Em seu lugar, correu Nicola Larini, que não fez nenhum milagre.

Ferrari F310 - 1996

A primeira Ferrari de Michael Schumacher empolgou muita gente na apresentação. Com um estilo totalmente diferente dos demais carros da época, a F310 chamava a atenção pelas laterais altas e a frente baixa, contrariando a tendência da época.

Mas, como de costume nos projetos de John Barnard, o carro foi entregue há apenas 3 semanas do GP da Austrália, prova de abertura da temporada. Não houve tempo para testes.

E o carro era tão mal feito, que Schumacher e Eddie Irvine eram obrigados a abaixar a cabeça nas retas (!?!?!?) para evitar que seus capacetes bloqueassem a entrada de ar do modelo. Um horror.

Ainda assim, devido à sua capacidade incrível, Schumacher venceu três provas naquele ano. Mas uma foi debaixo de uma tempestade, e as outras duas foram obtidas com um modelo B da F310, feito às pressas para corrigir as deficiências.

Penske PC27 - 1998

Encarando um jejum de 3 temporadas sem títulos, a Penske resolveu inovar em 1998 e trouxe para a Indy um conceito que já era popular na Fórmula 1: a aerodinâmica mais fina e trabalhada dos monopostos europeus, combinada com um bico alto que favorecia a passagem do ar na parte de baixo do bólido.

O carro era lindo, mas uma verdadeira porcaria. Somente Al Unser Jr. conseguiu alguns brilharecos durante o ano, como o segundo lugar em Motegi, no Japão. Mas todos os resultados razoáveis foram conseguidos quando Al bateu o pé e exigiu correr com o modelo de 97. Ou seja, o PC27 era uma merda sem tamanho.

Além disso, a Penske tinha, além de um Little Al cada vez mais gordo e cansado, o brasileiro André Ribeiro, mais preocupado com os negócios do que com os resultados na pista. O resultado foi uma das piores temporadas da equipe de Roger Penske.

McLaren MP4/19B - 2004

Depois de uma boa temporada em 2003, a McLaren resolveu usar uma versão híbrida do carro daquele ano, no início de 2004. A promessa é de que o modelo MP4/19B estrearia ao longo da temporada e seria o bicho papão do ano.

Quando surgiram as primeiras fotos, a empolgação foi geral. Com uma frente afilada e as laterais mais compactas, o carro parecia bem mais leve e ágil do que os concorrentes.

Mas os testes iniciais foram um fiasco e Adrian Newey, o projetista, precisou de tempo extra para corrigir as deficiências do carro. A estreia ocorreu somente na segunda metade do campeonato.

E o desempenho não foi nada demais. O MP4/19B conseguiu uma única vitória em sua curta história na F1, com Kimi Raikkonen, no GP da Bélgica. Já Coulthard, em seu último ano na McLaren, conseguiu um modesto quarto lugar na Alemanha como melhor resultado.

Honda RA 107 - 2007

Depois de conseguir sua primeira vitória na F1, em 2006, a Honda perdeu o patrocínio dos cigarros Lucke Strike para o ano seguinte. A equipe, então, decidiu radicalizar.

Apresentou o RA 107 sem nenhum patrocinador, pintado com uma espécie de foto do planeta Terra. Embora exótica, foi uma das pinturas mais marcantes e bonitas da história da categoria.

Mas o carro... Desequilibrado e sem nenhuma potência no motor, o RA 107 foi um dos fiascos mais retumbantes da F1. O resultado foi que Jenson Button marcou apenas 2 pontos para a equipe enquanto Rubens Barrichello passou o ano em branco, situação inédita em toda a sua carreira, contando inclusive com seu ano de estreia na F1.